エンデュランスロードは遅い？｜レースバイクとの違いと選び方

エンデュランスバイクは「レースに出ないおじさんのバイク」「妥協の産物」と言われがちです。でも実は真逆かもしれない、という話です。

なお、この動画はブログや記事の内容をAIに再構成させたもので、今回は私が構成や数字をほとんど修正せずに出しています。内容の正確さには自信がないと動画内でもお断りしています。数字は目安としてお読みください。

Q. エンデュランスバイクとは？

長距離・長時間を快適に走るための設計思想のロードバイクです。レースバイクとの違いは、ほぼ**ジオメトリ（フレームの形）**に集約されます。

項目	レースバイク	エンデュランス
スタック（ハンドルの高さ）	低い	同サイズで15〜30mm高い
ヘッド角	72.5〜73.5°くらい	71〜72.5°くらい（寝ている）
チェーンステー・ホイールベース	短め	長め

例として、スペシャライズドの56サイズでは、レースモデルのターマックがスタック565mm・リーチ395mm、エンデュランスのルーベはスタック605mm・リーチ384mm。上体の角度が2〜3度変わり、手・腰・首への荷重が分散されます。ヘッド角が寝ていると直進安定性も上がります。乗り心地の良さは、数値で裏付けられた設計なのです。

始まりは2004年のスペシャライズド・ルーベ。石畳のレース、パリ〜ルーベにちなんだ名前です。その後、ジャイアントのディファイ（2009年）、アイソスピードを搭載したトレックのドマーネ（2012年）などが続き、一つのカテゴリーになりました。

Q. エンデュランスは妥協の産物で遅い？

日本では今も「レースバイクに乗れない人の妥協」「格好がつかない」「売りにくい」という偏見があります。

• 速さ：2026年3月、マチュー・ファンデルプール選手がキャニオンのエンデュレースCFRで、70kmのロングアタックを決めてE3で勝ったと紹介しています。アマチュアの多くは、同じコースならエンデュランスのほうがむしろ速いという実走結果もあるそうです。快適性が疲労を減らし、後半のペースを維持できるからです
• 格好：新型エンデュレースCFRは、エアロロードと見分けがつかないほどのチューブ形状。新型ドマーネもアイソスピードの機構が消え、シンプルなレーシングフレームのような見た目です

クリテリウムのような集団のアタックや機敏な操作はレースバイクに分がありますが、単独走やグランフォンド、荒れた路面、5時間を超えるロングライドでは、エンデュランスのほうが総合的に強いのです。

Q. 世界では売れているの？

A. 世界では主役です。

• 大手メーカーでは、エンデュランスがロードバイクの収益の柱。その売上が次世代のレースモデル開発を支えていると言われます
• 世界最大級の中古自転車販売業者の2022年の集計では、ロードバイク販売台数の1位がトレック・ドマーネで、トップ10のうち4台がエンデュランスだったそうです
• 海外ではグラベルとエンデュランスを合わせると全体の40%を超えるという調べもあります
• パリ〜ルーベ女子の優勝者がドマーネに乗っていた年もあり、560kmのアンバウンドXLのような超長距離では、アップライトな姿勢と振動吸収、太いタイヤが完走の条件になります

Q. なぜ日本では売れない？

販売比率は、海外が7:3でエンデュランス優勢、日本は2:8でレースバイク優勢と、ほぼ逆だそうです。

• 路面が綺麗：日本のアスファルトは世界的に見ても綺麗で、硬く軽いレースモデルでも快適に走れてしまう
• フラッグシップ志向：どうせなら一番いいもの、とターマックやマドンに人気が集中する
• イベント：日本は富士ヒルクライムのような軽さが正義のイベントが人気。欧州は未舗装も含む長距離のグランフォンドが主流
• 文化：大人になってから始める人が多く、プロが格好よく乗る姿への憧れで選びやすい
• 販売現場：本質的な価値を説明できるスタッフが限られ、「お客さんの体力だとこちらが」という妥協の提案になりがち

ただ、日本の細かい段差や荒れた路面、ライダーの高齢化、グラベル人気を考えると、伸びる余地は十分あると思います。

Q. 最新の2台はどう違う？

	キャニオン エンデュレースCFR	トレック ドマーネGen5
方向性	レース側に振り切った	シンプルで快適なオールロード側
ジオメトリ	エアロードと同じ。先代比でスタック−27mm、リーチ+13mm	ヘッド角71.9°とエンデュランスらしい
特徴	風洞で時速45km時に205W（エアロードは204W）	アイソスピードを廃止、ペダリング性能が6%向上
タイヤ	標準35mm、最大40mm	標準35mm、最大40mm
重さ	完成車7.5kg、フレーム930g	最軽量モデル6.63kg、フレーム835g

ドマーネがアイソスピードをやめたのは、35mmの低圧タイヤの振動吸収が、旧型のアイソスピード＋32mmタイヤと5%以内の差に収まったからだそうです。昔は独自の機構で振動を吸収していたのが、今はワイドタイヤとチューブレスがその役割を担っている。これが今のエンデュランスの技術的な結論です。

Q. 結局どっちを選べばいい？

レースバイク向き	エンデュランス向き
クリテリウムや集団のロードレースに出る	単独のロングライドやグランフォンドが多い
単独のタイムトライアルが多い	荒れた路面を主に走る
柔軟性が高く、深い前傾を長時間保てる	5時間以上走ると後半ペースが落ちる
平坦を20分、単独で平均40km/hを維持できる	グラベルにも興味がある。1台で舗装から軽いグラベルまで

大事なのはモデル選びより、自分の走り方に正直になることです。年間の何割がレースで何割が単独ライドか、どんな路面か、深い前傾を5時間保てるか。正直に答えれば、多くのサイクリストにとってエンデュランスが最適解になるはずです。

エンデュランスの本質は妥協ではなく最適化。速さを犠牲にして楽をするのではなく、楽にすることで速くなるのです。

まとめ

• エンデュランスは妥協の産物ではない。快適性が疲労を減らし、長時間では速くなりうる
• 違いは主にジオメトリ（スタックが高く、ヘッド角が寝ていて、ホイールベースが長い）
• 世界では売れ筋の主役。日本は路面や文化の理由でレースバイクが売れやすい
• 最新モデルは太いタイヤで快適性を確保し、エンデュレースはレース側、ドマーネはオールロード側へ
• 選び方は自分の走り方に正直に。関連してエンデュランスを買うべきというBikeRadarの主張もどうぞ